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 C3 - Verkehrsleistung

1) Verkehrsleistung des öffentlichen Personennahverkehrs, einwohnerbezogen
(Machbarkeit:1, DPSIR-Einstufung: R, Einheit: [Pkm/(a*E)] (Pkm = Personenkilometer; Personenkilometer pro Einwohner und Jahr)

2) Güterverkehrsleistung für Eisenbahn-, Binnenschiffs- und Straßenverkehr, absolut
(Machbarkeit:1, DPSIR-Einstufung: D, Einheit: [Mio. tkm/a] (tkm = Tonnenkilometer)

3) Anteil des Eisenbahn- und Binnenschiffsverkehrs an der Güterverkehrsleistung
(Machbarkeit:1, DPSIR-Einstufung: R, Einheit: [%]

Definition und Berechnungsverfahren:

1) Personennahverkehr:

In der Zeitreihe bis einschließlich 2003 wird im Indikator nur der Öffentliche Straßenpersonenverkehr betrachtet, der folgender Maßen definiert war: Personenverkehr (Allgemeiner Linienverkehr, Sonderformen des Linienverkehrs, Gelegenheitsverkehr) mit Straßenbahnen (einschl. Hoch-, U- und Stadtbahnen), mit Obussen und mit Kraftomnibussen der Verkehrsunternehmen, die über 6 und mehr Omnibusse (Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als 9 Sitzplätzen, einschl. Fahrersitz) und/oder schienengebundene Verkehrsmittel verfügen. Nicht erfasst sind der Taxi- und Mietwagenverkehr sowie alle weiteren Verkehrsleistungen des schienengebundenen Öffentlichen Personennahverkehrs (z.B. S-Bahn-Verkehr, Eisenbahnnahverkehr). Diese Unternehmen wurden quartalsweise befragt.

Ab 2004 umfasst der Indikator auf Grund einer Änderung des Verkehrsstatistikgesetzes (VerkStatG) in der Neufassung vom 20.02.2004 gemäß §1 Nr.7 im Rahmen des Öffentlichen Personenverkehrs den Liniennahverkehr innerhalb des Bundeslandes mit Eisenbahnen, Straßenbahnen und Omnibussen. Als für den Indikator wesentlichste Neuerung gegenüber der Zeitreihe bis 2003 wird nun der Eisenbahnnahverkehr (inklusive des S-Bahnverkehrs) mit berücksichtigt. Gegenüber der bisherigen Zeitreihe bleiben ab 2004 der Gelegenheitsverkehr und der Personenfernverkehr mit Omnibussen unberücksichtigt, da deren Beförderungsleistungen nicht bundesländerbezogen vorliegen.

Abweichend von der bisherigen Erfassung werden ab 2004 zur Entlastung der berichtspflichtigen Unternehmen nur noch Verkehrsunternehmen mit mindestens 250.000 Fahrgästen/Jahr (Großunternehmen) quartalsweise und jährlich befragt. In der Jahreserhebung werden sie um eine Stichprobe von Unternehmen mit weniger als 250.000 Fahrgästen/Jahr (Stichprobenunternehmen) ergänzt. Im fünfjährigen Turnus, beginnend 2004, erfolgt die Jahreserhebung als Totalerhebung. Dabei werden alle Unternehmen erfasst. Vergleichbare Angaben zu bundeslandbezogenen Beförderungsleistungen liegen in einer jedes Jahr umfassenden Zeitreihe nur für die Großunternehmen vor. Deshalb werden ihre Angaben in den Indikator übernommen.

Die Werte ab 2004 sind folglich mit der Zeitreihe bis 2003 nicht mehr direkt vergleichbar. Die Zeitreihe bis 2003 bleibt dennoch im Indikator erhalten. In den Datenblättern zum Indikator (Tabelle und Grafik) wird der methodische Bruch gekennzeichnet.

Die Daten zur Verkehrsleistung werden durch die Statistischen Landesämter erhoben und an das Statistische Bundesamt zentral weitergegeben. Die Datenqualität und Datenverfügbarkeit ist gut. Die Daten werden in verschiedenen Fachserien des Internetauftrittes des Statistischen Bundesamtes veröffentlicht. Angaben zur Bevölkerungszahl der Bundesländer liegen bei den Statistischen Landesämtern und zudem zentral beim Statistischen Bundesamt vor. Für die Zeitreihe 1989 bis 2003 wurden die Einwohner (Stand 31.12.) aus der Bevölkerungsfortschreibung auf Basis der Registerdaten vom 3. Oktober 1990 (neue Bundesländer) bzw. der Volkszählung vom 25. Mai 1987 (alte Bundesländer) in die Berechnungen einbezogen. Ab 2004 wurden die Einwohner (Jahresdurchschnitt) aus der Rückrechnung und Fortschreibung der Bevölkerungszahlen auf Basis des Zensus vom 9. Mai 2011 für die Ergebniserstellung berücksichtigt. Die Datensätze ab 2004 werden vom Statistischen Landesamt des Freistaates Sachsen im Rahmen des Arbeitskreises "Umweltökonomische Gesamtrechnungen der Länder" berechnet und an die "Länderinitiative Kernindikatoren" (LIKI) übermittelt.

2) Güterverkehr:

Der Indikator betrachtet die jährlichen Verkehrsleistungen der vom jeweiligen Bundesland ausgehenden Transporte, unabhängig vom Ort der erbrachten Leistung. Die Verkehrsleistung entspricht dem Produkt aus transportierter Menge (t) und Entfernung, (km). Im Eisenbahnverkehr wird die entsprechend Tarif festgelegte Transportleistung (Tarif-tkm) erfasst.

Bei den Zahlen für die Bundesländer bleiben Verkehrsleistungen von im Ausland zugelassenen bzw. registrierten Fahrzeugen im Untersuchungsgebiet (Transitverkehr, Kabotagefahrten), der Luftfrachtverkehr, der Rohrleitungsverkehr, im Straßengüterverkehr der gesamte Wirtschaftsverkehr (Fahrzeuge < 3,5 t Nutzlast), der landwirtschaftliche und militärische Verkehr sowie die im Ausland beginnenden grenzüberschreitenden Verkehrsleistungen im Schienen-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr unberücksichtigt.

Bei den Gesamtzahlen für Deutschland handelt es sich dagegen sowohl um Transporte, deren Versand- und Empfangsort in der Bundesrepublik Deutschland liegen, um Transporte im grenzüberschreitenden Verkehr aus bzw. nach Deutschland, als auch um Transporte im Transitverkehr durch Deutschland. Berücksichtigt werden hier sowohl Transporte durch in Deutschland zugelassene bzw. registrierte Fahrzeuge als auch durch im Ausland zugelassene bzw. registrierte Fahrzeuge. Im Indikator angegeben wird der Gesamtwert für den Binnenländischen Verkehr, also für alle Transporte auf Verkehrswegen im Bundesgebiet (Straßen, Schienen, Binnenwasserstraßen) einschließlich des Nahverkehrs durch Lastkraftfahrzeuge. Unberücksichtigt bleiben auch hier die Transporte deutscher Lastkraftfahrzeuge < 3,5 t Nutzlast.

3) Anteil Schienen- und Binnenschiffsverkehr:

Der Indikator setzt auf Ebene des Bundeslandes die Verkehrsleistung von Binnenschiff und Schienenverkehr in Relation zur insgesamt erfassten Verkehrsleistung im Güterverkehr.

Für Deutschland insgesamt wird der Anteil der Verkehrsleistungen durch Eisenbahnverkehr und Binnenschifffahrt am gesamten Binnenländischen Verkehr ohne Rohrfernleitungstransport sowie ohne Luftverkehr (vgl. oben) angegeben.

zu 2) und 3)

Angaben zur Güterverkehrsleistung der Bundesländer werden im Rahmen von Verflechtungsmatrizen durch das Statistische Bundesamt (Eisenbahn, Binnenschiff) und durch das Kraftfahrtbundesamt (Straßengüterverkehr) durch Hochrechnung auf Basis von Stichproben erhoben. In die Daten des Kraftfahrtbundesamtes zum Straßengüterverkehr fließen sowohl Erhebungen des Bundesamtes für Güterverkehr (zum gewerblichen Straßengüterverkehr) als auch des Kraftfahrtbundesamtes selbst (zum Werksverkehr im Straßengüterverkehr) ein. Eine räumliche Zuordnung zu den einzelnen Bundesländern ist hierbei jeweils über die Angabe des Ausgangspunktes von Transportrelationen möglich. Die kostenlose Bereitstellung der Daten ist im Rahmen der Verwaltungsvereinbarung zum Datenaustausch im Umweltbereich geregelt.

Die im Indikator dargestellten Daten zur Güterverkehrsleistung der Bundesländer können aus methodischen Gründen (vor allem auf Grund unterschiedlich umfassend berücksichtigter Verkehrsleistungen) z. T. erheblich von den von einzelnen Bundesländern veröffentlichten Daten abweichen. Im Interesse einer bundesweiten Vergleichbarkeit wird jedoch im Indikator ausschließlich mit den vom Statistischen Bundesamt und vom Kraftfahrtbundesamt übermittelten, auf einer einheitlichen Datenbasis beruhenden Zahlen gearbeitet.

Die Angaben für Deutschland insgesamt beruhen dagegen auf einer anderen Datenbasis (vgl. oben) und lassen sich deshalb nicht direkt aus den bei den einzelnen Bundesländern angegebenen Daten ableiten.

Bedeutung:

zu 1)

Die Veränderung der Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr (in Personenkilometern pro Einwohner und Jahr) spiegelt die Nachfrage der Bevölkerung nach Angeboten des öffentlichen Verkehrs wider. Eine stärkere Inanspruchnahme des ÖPNV kann verschiedene Ursachen haben: Z. B. eine Verbesserung oder Ausweitung von ÖPNV-Leistungen oder eine Verschiebung des Modal-Splits zu Gunsten des Umweltverbunds, bestehend aus ÖPNV, Fahrrad- und Fußgängerverkehr. Eine Zunahme der Inanspruchnahme von ÖPNV-Verkehrsleistungen ist grundsätzlich begrüßenswert, ob diese Zunahme aber das Ergebnis einer Verlagerung bei gleichzeitigem Rückgang von Verkehrsleistungen des motorisierten Individualverkehrs ist, kann nur durch einen Vergleich der über einen längeren Zeitraum auf die verschiedenen Verkehrsmittel entfallenden Verkehrsanteile (Modal-Split) überprüft werden. Eine nicht nur statistische sondern auch tatsächliche Veränderung zu Gunsten energie- und schadstoffarmer Verkehrsmittel geht mit einer Verminderung der Umweltbelastung einher.

zu 2) und 3)

Die dargestellte Relation von Verkehrsleistungen des Güterverkehrs per Schiene und Binnenschiff zum insgesamt erfassten Güterverkehr spiegelt in der Tendenz die Höhe der Umweltbeeinträchtigungen wider. Eine Veränderung zu Ungunsten des energie- und schadstoffärmeren Schienen- und Binnenschiffverkehrs kann in der Regel mit einer Erhöhung der Umweltbelastung gleichgesetzt werden.

Die nationale Nachhaltigkeitsstrategie formulierte für den auf Bahn und Binnenschiff entfallenden Anteil der Verkehrsleistungen im Jahr 2015 einen Zielwert von 39%. Tatsächlich lag dieser Anteil in den Jahren von 2003 bis 2015 nur bei etwa 27% - 28%, im Vergleich mit Anteilen von zumeist über 30% in den 1990er Jahren. Ursache dieser Entwicklung sind die in Deutschland für den Verkehrsträger Bahn eher ungünstigeren Rahmenbedingungen.

Die gewählte statistische Erfassung ermöglicht die Zuordnung von Verkehrleistungen zu einzelnen Bundesländern, gibt aber nicht die tatsächlich im Bundesland erbrachten Leistungen wider.

Hinweise zur Interpretation

Indikator C3.1) ist auf Einwohner normiert. Bei einer länderübergreifenden Interpretation sind Unterschiede in den Siedlungsstrukturen von verdichteten Räumen (z. B. Stadtstaaten) und Flächenstaaten zu beachten.

Indikator C3.2) verdeutlicht die Anteile der Länder an der gesamten Güterverkehrsleistung Deutschlands. Ein Ländervergleich ist wegen fehlender Normierung nicht zulässig. Unterschiede der Vorkommen natürlicher Ressourcen (z. B. Rohstoffe), der Wirtschaftsstruktur (z. B. Stahlindustrie) und folglich durch Handel bedingte Materialströme sind zu beachten.

Indikator C3.3) ist normiert. Bei einer länderübergreifenden Interpretation sind Unterschiede bei der Verkehrsinfrastruktur (z. B. Hafen) und auch naturräumliche Randbedingungen (z. B. Nutzungsmöglichkeit von Wasserstraßen) zu beachten.

Die gewählte statistische Erfassung bei C3.2) und C3.3) ermöglicht die Zuordnung von Güterverkehrsleistungen zu einzelnen Bundesländern (Erfassung der Verkehrsleistungen, die vom jeweiligen Bundesland ausgehen, unabhängig vom Ort der erbrachten Leistung und ohne Luftfrachtverkehr, Wirtschaftsverkehr (Fahrzeuge < 3,5 t Nutzlast), landwirtschaftlichen und militärischen Verkehr, Verkehrsleistungen Externer im Untersuchungsgebiet). Sie gibt somit nicht die tatsächlich im Bundesland stattfindende Verkehrsleistung wieder.

Landesspezifika / Stand:

zu 1) Verkehrsleistung im öffentlichen Personennahverkehr, einwohnerbezogen

Datenreihen des Statistischen Bundesamtes 1989- 2003 bzw. 2004- 2018 für die jeweiligen Bundesländer und für Deutschland.

zu 2) und 3) Güterverkehrsleistung sowie Anteil von Eisenbahn- und Binnenschiffsverkehr an der Güterverkehrsleistung

Datenreihen des Statistischen Bundesamtes und des Kraftfahrtbundesamtes 1995- 2017 für die jeweiligen Bundesländer und für Deutschland sowie Datenreihen aus „Verkehr in Zahlen“ (Hrsg. vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) für Deutschland.

Klärungsbedarf, Weiterentwicklung, weitere Schritte:

zu 1)

Bedingt durch die oben dargestellten Neuregelungen ab 2004 ist ein direkter Vergleich mit den bis 2003 veröffentlichten Ergebnissen nicht mehr möglich. Es werden deshalb sowohl die Zeitreihe bis 2003 als auch die Zeitreihe ab 2004 separat dargestellt. Zusätzlich können in die Betrachtungen die nach den neuen Regelungen aller fünf Jahre für alle Verkehrsunternehmen vorliegenden Angaben mit einbezogen werden.

zu 2) und 3)

Ein Angleichen der für die einzelnen Bundesländer verwendeten Methodik an die für Deutschland insgesamt verwendete erscheint langfristig sinnvoll, scheitert aber an sehr unterschiedlichen methodischen Vorgehensweisen und damit verbunden an sehr unterschiedlichen verfügbaren Daten.

"Verwandte" Indikatoren im Set:

A2 Kohlendioxidemissionen
C1 Luftqualität
C2 Lärmbelastung

LIKI-Vertreter

AK UGR dL